Road Repair Is One of Your Biggest Carbon Costs. Here’s What the Data Shows.

Quando le autorità locali verificano la propria impronta di carbonio operativa, la manutenzione stradale raramente riceve l’attenzione che merita.

L’illuminazione stradale viene misurata. L’elettrificazione della flotta viene pianificata strategicamente. Gli edifici ricevono valutazioni di riqualificazione. Ma la riparazione stradale — la manodopera, i materiali, le attrezzature, le mobilitazioni ripetute sugli stessi siti — tende ad apparire come un blocco indifferenziato nei conti del carbonio, quando compare.

Si tratta di una lacuna significativa. Il metodo di riparazione stradale è una delle variabili più grandi nelle emissioni di carbonio di un dipartimento stradale. La scelta tra la riparazione tradizionale e il rappezzo a iniezione spruzzata non è un miglioramento marginale di sostenibilità. I dati mostrano che si tratta di una scelta strutturale.

I numeri

Confronto per riparazione: Il rappezzo a iniezione spruzzata produce circa 0,8 kg di COâ‚‚ per riparazione. I metodi tradizionali ne producono circa 3,2 kg. Si tratta di una riduzione dell’80% per intervento, a partire dallo stesso punto di partenza — un difetto stradale da riparare.

Rispetto alla posa manuale: Volker Highways ha condotto un’analisi indipendente nel 2023 confrontando il rappezzo a iniezione spruzzata con i metodi di riparazione manuale. Il risultato è stata una riduzione del carbonio del 96%. La posa manuale, che rimane comune per le riparazioni di difetti più grandi, è uno dei metodi più intensivi in termini di carbonio disponibili.

Su base annualizzata: La sperimentazione dell’East Ireland Municipal District nel 2024 ha confrontato il rappezzo a spruzzo e il lavoro manuale sulla stessa rete stradale nel tempo. Annualizzata sulla durata della riparazione — tenendo conto del fatto che i rappezzi a spruzzo durano quattro volte più a lungo delle riparazioni tradizionali e richiedono quindi meno interventi ripetuti — la riduzione del carbonio è stata del 75% per metro quadrato mantenuto.

Quest’ultimo dato è quello che conta di più per la contabilità del carbonio. Una riparazione che tiene per dodici mesi produce un evento di carbonio all’anno in un dato sito. Una riparazione che tiene per tre mesi ne produce quattro. L’impronta di carbonio annualizzata della riparazione tradizionale non è solo il dato per riparazione moltiplicato per quattro — include anche la mobilitazione ripetuta, il trasporto dei materiali e il funzionamento delle attrezzature per ciascuno di questi interventi aggiuntivi.

Perché il metodo di riparazione è raramente presente nella conversazione sul carbonio

L’argomento del carbonio a favore del rappezzo a iniezione spruzzata è quasi del tutto assente dal mercato. Ci sono due ragioni per questo.

La prima è che i dati sul carbonio della viabilità sono scarsamente disaggregati. La maggior parte delle autorità riporta le emissioni totali della flotta e il consumo energetico totale. Il costo di carbonio dei singoli metodi di riparazione — quanta COâ‚‚ per metro quadrato mantenuto, per metodo — viene raramente monitorato a livello operativo. Senza questi dati, il confronto non può essere fatto internamente, e l’argomento non può essere costruito.

La seconda è che i decisori per il metodo di riparazione stradale e i decisori per gli obiettivi di sostenibilità sono solitamente persone diverse, in dipartimenti diversi, che lavorano su KPI diversi. L’argomento del carbonio per il rappezzo a iniezione spruzzata si trova all’intersezione di due conversazioni che raramente avvengono nella stessa stanza.

Compatibilità HVO e traiettoria verso zero netto

Tutte le attuali macchine Roadmaster funzionano a HVO — olio vegetale idrotrattato — senza necessità di modifiche al motore. L’HVO riduce il carbonio del ciclo di vita di circa il 90% rispetto al diesel convenzionale, senza influire sulle prestazioni del motore o richiedere investimenti infrastrutturali.

Per le autorità con impegni di flotta a zero netto, questo conta. Un rappezzatore a iniezione spruzzata alimentato a HVO combina la riduzione dell’80% del carbonio per riparazione con una riduzione del 90% del carbonio del carburante — rafforzando significativamente l’argomento di sostenibilità.

Sono in fase di sviluppo configurazioni pronte per l’idrogeno. Man mano che l’infrastruttura dell’idrogeno si sviluppa nel Regno Unito e in Irlanda, il percorso verso un carbonio operativo quasi zero per la riparazione stradale sta diventando concreto anziché teorico.

Obblighi di rendicontazione del carbonio e cosa significano per gli appalti

Le autorità locali del Regno Unito affrontano una pressione crescente per rendicontare il carbonio operativo attraverso quadri normativi tra cui il Climate Action Reporting della Local Government Association, le comunicazioni CDP (ex Carbon Disclosure Project), e le proprie strategie di zero netto pubblicate.

Man mano che questi obblighi di rendicontazione diventano più granulari, il costo di carbonio dei metodi operativi specifici sarà sottoposto a un controllo crescente. Un’autorità che può dimostrare di aver adottato il metodo disponibile a minor impatto di carbonio per la riparazione stradale — con dati verificati in modo indipendente a sostegno di tale affermazione — si trova in una posizione sostanzialmente migliore rispetto a una che non può.

Alcuni contratti di manutenzione a lungo termine hanno già iniziato a includere obiettivi di riduzione del carbonio e requisiti metodologici nei loro capitolati. Questa tendenza è destinata ad accelerare man mano che gli impegni di carbonio delle autorità stesse creano pressione a valle sulle loro catene di approvvigionamento.

L’argomento pratico

L’argomento del carbonio a favore del rappezzo a iniezione spruzzata non richiede che un’autorità sia ideologicamente impegnata verso la sostenibilità. È un argomento pratico sull’efficienza operativa. Meno interventi significa meno carburante. Meno carburante significa meno carbonio e meno costi. Una riparazione che tiene per dodici mesi invece di tre non è solo più economica — è quattro volte meno intensiva in carbonio nello stesso periodo. Per una volta, gli interessi finanziari e ambientali puntano esattamente nella stessa direzione.

I dati sul carbonio di Roadmaster provengono da sperimentazioni indipendenti (East Ireland, 2024) e da un’analisi indipendente di un appaltatore (Volker Highways, 2023).